Rederij MSC beveiligt schepen beter tegen het overboord slaan van containers

Bij de containerramp met de MSC Zoe, die begin 2019 plaatsvond, vielen 342 containers in zee. Een groot deel van de lading kwam terecht op de stranden van Terschelling, Ameland en Schiermonnikoog. Uit onderzoek werd later duidelijk dat het ontwerp van de containerschepen niet veilig is bij een noordwesterstorm boven de Waddeneilanden.

Bovendien zijn de middelen waarmee de containers goed vast gemaakt kunnen worden, niet voldoende. In het rapport van de Ondezoeksraad voor Veiligheid staat dat dit voortaan anders geregeld gaat worden.

Scherpere berekeningen

De software die wordt gebruikt bij het inladen van de schepen moet bijvoorbeeld verbeterd worden. Daarbij moet het gewicht van de containers op orde worden gebracht.

Het is echter lastig om de stabiliteitsberekeningen specifiek aan te passen voor gevaarlijke wateren zoals de zuidelijke vaarroute boven de Waddeneilanden. De reder heeft de berekeningen voor het inladen daarom in het algemeen aangescherpt. Zo worden de krachten die vrijkomen bij slecht weer, beter meegenomen.

De rekken waarbinnen de containers zijn opgestapeld, de zogenaamde ‘lashing bridges’, worden voortaan hoger gemaakt. Dat wordt nu uitgerold over alle containerschepen en de reder probeert daar ook classificatiebureaus in mee te krijgen. Als dat lukt, wordt de kans groot dat andere reders dat ook zullen doen.

De meeste schepen van MSC hebben nu infraroodcamera’s gekregen. Zo kan de bemanning beter zicht houden op de lading bij slecht weer. Bij het incident met de MSC Zoe kwam de bemanning er heel laat achter dat er containers in zee waren beland. Bij het onderzoek naar de oorzaak werd ook duidelijk dat de hellingshoekmeter, die vertelt hoe extreem een schip overhelt, niet goed werkte.

Reder MSC heeft nu een beter, digitaal model gekocht voor de schepen. Er zijn ook nieuwe afspraken gemaakt over de mate waarin de schepen mogen rollen op de golven. Daarvoor hangen er posters op de bruggen van de containerschepen. Leidinggevenden aan boord zijn getraind om te voorkomen dat schepen in dezelfde gevaarlijke omstandigheden belanden als de MSC Zoe.

Een app

Op de thuisbasis in Genève wordt door de reder 24 uur per dag scherper gelet op de vaarplannen van hun schepen. In samenwerking met een classificatiebureau wordt ook een app ontwikkeld. Die moet voorkomen dat er krachten binnen een containerschip vrijkomen bij slecht weer, die tot ongelukken kunnen leiden.

De reder voelt minder voor aanpassingen aan de schepen zoals een ‘kimkiel ‘ die de schepen stabieler moet maken, omdat de schepen daardoor meer brandstof zouden verbruiken.

Ook al is MSC nu de grootste containerreder ter wereld, voor wereldwijde veranderingen moeten er nieuwe regels komen vanuit internationale organisaties. Dan gaat het bijvoorbeeld om de International Maritime Organization (IMO), een onderdeel van de Verenigde Naties. Daarvoor moet er echter heel veel nieuw bewijs worden verzameld.

Daarom wordt er nu veel onderzoek gedaan. Een eerder initiatief van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, over het volgen van de containers die in zee vallen, heeft nu internationaal vervolg gekregen. Verschillende reders experimenteren daar nu mee. Duitsland heeft bovendien een vernieuwende sensortechnologie ontwikkeld die grootschalig in de praktijk wordt getest.

Het Nederlandse onderzoeksinstituut MARIN doet onderzoek naar wat er allemaal kan gebeuren om de containervaart veiliger te maken. Bij dit onderzoek, ‘Top Tier’, wordt gekeken naar scheepsontwerpen en de wijze waarop containers worden gezekerd.

De partijen die meedoen vertegenwoordigen tachtig procent van alle scheepseigenaren in de wereld. Het gaat daarbij niet alleen om reders van containerschepen.

Aangespoeld tijdens de afgelopen stormen op het strand van #terschelling, zou het er nog 1 zijn van de MSC Zoë. Garnalen vissers hebben er in ieder geval geen overlast meer van. pic.twitter.com/02dAebN2aA

— peter van suijlekom (@oelavans) February 1, 2022